eye best_1 best_2 best_3 best_4 best_5 doubledot dot

Москва

Платим за «бизнес», едем в «экономе»

На днях открывается крупный участок «новой Ленинградки» Москва — Санкт-Петербург.

21:04, 31.05.2018 // Росбалт, Москва

СС0 Public Domain

Новый отрезок трассы М-11 с 334-го по 543-й км (строительство идет не «последовательно с головы») даст автомобилистам возможность сквозного проезда с 208-го по 543-й км, в обход Торжка и Вышнего Волочка. Плата за такой проезд, по данным государственной компании «Автодор», в чьем ведении находятся все платные дороги в стране, составит 660 рублей с одной легковой машины в дневное время при оплате наличными или банковской картой. Для тех, кто приобретет специальный «транспондер» на ветровое стекло, будут действовать разные скидки, снижающие стоимость вплоть до 356 рублей.

В течение лета планируется открыть движение от Москвы (с МКАД) до Великого Новгорода. Всю же трассу, до Питера, обещают ввести в будущем году, и плату взимать в пределах 2 тыс. рублей с легковушки. Расстояние между двух столиц водитель, способный держать крейсерскую скорость повыше 100 км в час, сможет преодолеть за 5,5 часа.

Вообще-то, трассу М-11 планировали ввести к нынешнему Чемпионату мира по футболу, но, как водится, немножко не успели (подобно тому, как не успели открыть движение по Крымскому мосту к президентским выборам). И насчет того, какая в итоге будет плата, в водительском сообществе полной уверенности нет — помнится, еще не так давно назывались меньшие цифры.

Кроме того, у всех на памяти зима 2015-16 гг., когда с 23 ноября ввели платный режим на участке Москва — Солнечногорск (до этого он некоторое время действовал в рекламно-тестовом бесплатном режиме) — и плату установили аж в 500 рублей всего за 43 км. В тот день образовались огромные пробки на «старой Ленинградке» М-10, куда переместились огорченные водители. Мало того: пробки образовались и на новой М-11, поскольку заработали пропускные пункты, и водители обнаружили, что они еще и в очереди должны стоять «на грабеж», а новая трасса была не очищена от снега.

Скандал вышел (хотя и не сразу) на самый высокий уровень, и 25 января президент Владимир Путин публично заметил, что «сейчас в Москве в направлении Петербурга начали строить дорогу, один участок ввели в строй, так там никто не ездит, „вздули“ цены так, что проехать невозможно». В результате в феврале правительство приняло постановление о том, что стоимость проезда легкового автомобиля по платным трассам федерального значения не должна превышать 3 рублей за 1 км.

Так все-таки, успешно ли внедряются платные дороги на российской почве, и будет ли из этого толк? Всего, по данным ГК «Автодор», в РФ сейчас действуют  10 платных участков на трассе М-4 «Дон», три — на упомянутой «новой Ленинградке», до Солнечногорска, в обход Торжка и в обход Вышнего Волочка, два — на трассе М-3 «Украина» и один — на трассе М-1 «Белоруссия», в обход города Одинцово.  Общая протяженность этих отрезков находится в пределах 3 тыс. км, и к 2025 году «Автодор» планирует довести эту величину до 8 тыс. км.

Мнения экспертов по данному вопросу разнятся. Как заметила корреспонденту «Росбалта» старший научный сотрудник Института транспорта Высшей школы экономики Екатерина Решетова, «в нашей стране любое строительство автомобильной дороги нужно воспринимать  как положительную новость». 

«В конце концов, платные участки все-таки строятся новые, — подчеркнула эксперт. — Тогда как в основном, российский опыт — это, к сожалению, лишь реконструкция уже существующих автодорог и поддержание их в каком-то рабочем состоянии».

Те проблемы, по которым не раз высказывалось беспокойство, как отметила Решетова, постепенно решаются. Так, все платные участки имеют бесплатные дублеры (опасались, что их может не быть). Правда, закон достаточно широко для дорожников трактует понятие «дублера», который не должен превышать удобный платный проезд по длине более чем в три раза.

И если процедура взимания платы сначала была только «ручная» и наличными, теперь введены транспондеры на лобовое стекло, которые каждый водитель может приобрести. Для участков разных операторов требуются разные транспондеры, но вскоре планируется их унифицировать.

«Понять, сколько же все-таки стоит 1 км, можно будет, когда все участки построят и введут, — полагает Екатерина Решетова. — Международный опыт подтверждает: чем протяженнее маршрут, тем выше у водителей готовность платить. Тогда это и выгоднее. Сравнивать надо с железнодорожным сообщением, сопоставимым по скорости. На скорых поездах тариф не сильно отличается».

В пользу платных дорог высказался и такой, достаточно критичный к властям, общественный деятель, как лидер движения «синих ведерок» Петр Шкуматов. Он напомнил раздраженным автомобилистам, что не от хорошей жизни у нас вообще платные дороги появились, «а потому, что дорожная отрасль на тот момент (2009 год) насквозь погрязла в коррупции и воровстве».

«Дороги строились „на отвали“, воровали все и немного больше, — пишет Шкуматов во „Взгляде“, — а чтобы можно было сдать объект, привозили всякий навоз, палки, смешивали, покрывали асфальтом и сдавали за большой откат».

Частный концессионер, по мнению Шкуматова, какой бы он ни был жадный, все-таки  «нацелен на максимальное качество дороги, чтобы она не требовала потом денег на ремонт дыр, ям и всего такого». «Следовательно, когда к нему приходит подрядчик и на ломаном русском говорит, что построит ему дорогу из мусора и палок за откат, — отмечает публицист, — концессионер, если он не сошел с ума, посылает такого подрядчика в необозримую даль». Тогда как казенные дорожники как раз объективно заинтересованы именно в том, чтобы почаще производить ремонты и на том зарабатывать.

Иного мнения придерживается председатель Движения автомобилистов России ДАР Виктор Похмелкин.  «Опыт использования платных дорог за рубежом показал, что они нерентабельны, — заметил эксперт корреспонденту „Росбалта“. — Думать, что в них кто-то будет вкладывать деньги, и они быстро окупятся — нет. Для этого есть один путь — высокие тарифы. А тогда отбивается охота у большой части автомобилистов».

С дорогой М-11 Москва-Петербург, по оценке лидера ДАР, примерно это и происходит. «Задача была — разгрузить Ленинградку, М-10. Не получилось, не разгружается она, все равно пробок огромное количество, — подчеркнул Похмелкин. — Значительный поток так и не переместился на М-11, едут неохотно, потому что высокие цены. Но если она и будет подлиннее, — не поедут туда, мы проводили специальный анализ».

Виктор Похмелкин полагает наиболее справедливыми те расценки, которые действуют на многочисленных платных участках М-4 «Дон». В целом же, по мнению эксперта, адекватная цена должна бы составлять в среднем 80-100 руб. за конкретный платный участок. «Психологически человек едет и видит: „Платный участок. 100 руб“. Ну, ладно, думает, поеду. А когда 300-400 руб. — дорого», — считает Похмелкин.

«И вторая проблема: это должны быть дороги бизнес-класса, как в самолете. — напомнил эксперт. — А у нас дороги эконом-класса очень плохие, а „бизнес-класс“ — как „эконом“. Там, правда, введен режим автомагистрали, но он есть и на бесплатных дорогах. Эти дороги ничуть не отличаются по качеству от бесплатных. Так же гробят подвеску. Давайте выедем на наши платные дороги: вот, я только что проехал по М-4, ничем от бесплатной не отличается».

Леонид Смирнов

 

 

 

 

 

 

 

По теме

Статьи

Новости

Все новости

Погода

Москва: 29°, облачно
Санкт-Петербург: 20°, ясно