eye best_1 best_2 best_3 best_4 best_5 doubledot dot

Петербург

Петербург двухколесный: как живется велосипедисту на улицах большого города

ДАННОЕ СООБЩЕНИЕ (МАТЕРИАЛ) СОЗДАНО И (ИЛИ) РАСПРОСТРАНЕНО ИНОСТРАННЫМ СРЕДСТВОМ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА, И (ИЛИ) РОССИЙСКИМ ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦОМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА.

При нынешних темпах строительства для создания необходимой инфраструктуры понадобится еще лет 300.

17:04, 28.07.2022 // Росбалт, Петербург

Вводная картинка
© Фото ИА «Росбалт», Анжела Новосельцева

До конца 2022 года в Петербурге появится около 10 км новых велодорожек. Их прокладывают в нескольких городских районах. Однако этого явно недостаточно, полагают эксперты. И речь не только о расстояниях. Как развивать велосипедную инфраструктуру в Северной столице, выяснял корреспондент «Росбалта».

Время расставило по местам

Права традиционного транспорта в России начали утверждаться за велосипедом относительно недавно. Еще лет пять назад шли оживленные споры о необходимости велоинфраструктуры в самом северном мегаполисе мира. Общественные активисты доказывали, что велосипед может быть не только аттракционом или спортивным снарядом, но и вполне способен заменить и автобус, и автомобиль. Им возражали аргументами в стиле «у нас зима девять месяцев в году, к чему огород (велополосы) городить?»

За минувшие годы, однако, количество велосипедов и велосипедистов увеличилось в разы. Во многом этому поспособствовала пандемия. И дело не только в вездесущих курьерах. Когда врачи предостерегали от тесных контактов, на двухколесный транспорт вполне осознанно пересели петербуржцы самых разных профессий.

Платная парковка в центре: рай без пробок или нажива на горожанах? Сначала нужно наладить инфраструктуру, а потом призывать людей пересаживаться на автобусы и метро.

«Хотя точных цифр никто не назовет, я думаю, что можно говорить о ежегодном приросте в полтора-два раза, — утверждает исполнительный директор бюро транспортного планирования „OTS Lab“ Валентина Соловьева. — Иногда я еду по Петербургу и чувствую себя в Копенгагене, потому что и за мной движутся еще пять велосипедистов, и передо мной еще три».

«Если в 2020 году велосипед стал „антикоронавирусным“ транспортом, то сейчас он становится доступнее и по экономическим соображениям: падение уровня доходов заставляет многих горожан пересаживаться на него уже не только с общественного транспорта, но и с автомобилей», — уверен руководитель «Петербургского велообщества» Павел Хусу.

Строить можно и нужно

В 2014 году мэром Парижа стала урбанистка Анн Идальго, и там сразу же началось стремительное создание велоинфраструктуры. За несколько лет во французской столице проложили около 300 км велодорожек, увеличив их общую протяженность на 35%. Темп строительства иногда достигал пяти километров в день! Теперь каждые сутки парижане совершают около миллиона поездок на велосипеде. А в 2021 году был в Париже приняли пятилетний план развития велоинфраструктуры, который обещает горожанам еще 180 км обособленных маршрутов.

Петербуржцы пока что могут только мечтать о таких перспективах. Хотя ситуация все же меняется к лучшему.

Куда мы катимся: как электросамокаты стали одним из самых опасных видов транспорта Из-за правового безволия хаос творится и на дорогах, и в головах.

«Пять-шесть лет назад было 30 км велодорожек, построенных еще в начале 2000-х годов и никак не связанных между собой. Что мы сделали — мы начали развивать систему», — рассказала «Росбалту» Дарья Табачникова, руководитель проектного бюро «Смена» и основатель движения «Велосипедизация Санкт-Петербурга».

Дарья с полным правом может употреблять местоимение «мы», поскольку в 2015–2017 годах была советником вице-губернатора Игоря Албина по вопросам развития велоинфраструктуры. Сейчас такой должности нет, но строить веломаршруты продолжают.

Как сообщили «Росбалту» в Комитете по транспорту, петербургские власти предлагают петербуржцам пользоваться инфраструктурой для двухколесного транспорта протяженностью почти 135 км. «В 2022 году будет обустроено 9,3 км веломаршрутов на территории Курортного, Красногвардейского, Московского и Пушкинского районов», — обещают чиновники. Так, обособленная дорожка появится на проспекте Косыгина, еще одна на Школьной улице в Пушкине. Планируется завершить работы вдоль Приморского шоссе и по маршруту «Петербургское шоссе — бульвар Алексея Толстого». Еще одну «выделенку» начнут прокладывать в этом году на проспекте Славы.

Эксперты, опрошенные «Росбалтом», смотрят на эти планы, скорее, скептически.

«10 км в год — это крайне недостаточно для такого большого города, и при таком темпе нам понадобится еще 300 лет, чтобы снабдить велодорожками 3300 км петербургских автодорог», — прокомментировал приведенные цифры Павел Хусу.

Разведенные мосты веломаршрутов

Существующие нормативы требуют закладывать велоинфраструктуру в любой проект новой дороги или реконструкции уже имеющейся. Но зачастую это требование просто игнорируют. К примеру, на Яхтенном мосту и мосту Бетанкура, строившихся с нуля, велодорожки появились. Однако в проекты реконструкции Биржевого и Тучкова мостов их не внесли.

В Петербурге велосипедам нет места? Корреспондент «Росбалта» добралась на двухколесном транспорте из Мурино до центра города и обратно и поняла, что не готова повторить поездку.

Переправы через Неву и ее рукава — это, пожалуй, самая большая головная боль для проектировщиков. В Петербурге по-прежнему боятся радикальных решений, и любое сужение проезжей части на мостах представляют коллапсом, способным парализовать город. Впрочем, с этим согласны не все.

«Мосты от улиц ничем не отличается, и, если нашли место для велодорожки на Фонтанке и на Большом проспекте, точно так же его можно найти и на мостах, тем более, что многие построены уже в советские годы, и места на них предостаточно», — уверена Табачникова.

По мнению Павла Хусу, даже на «проблемном» Троицком мосту нашлось бы место для велосипедов за счет сужения автомобильных полос до нормативной ширины. Перестали бы страдать и пешеходы: сейчас из-за конструктивных особенностей проезжей части ездить по Троицкому в одном потоке с автомобилями просто опасно, и велосипедисты в основном катаются по узким тротуарам.

«Да, мы сузим пространство для автомобилей, но при этом создадим баланс, который позволит безопасно и комфортно передвигаться всем», — уверен он.

Транспорт первой и последней мили

Считается, что поездки до пяти километров на личном или общественном транспорте при желании без особого труда можно заменить на велосипедные. Нередко горожане именно так добираются до метро или электричек, чтобы сделать пересадку. В таком случае велосипед становится первым и последним транспортом в течение дня или, по-научному, «транспортом первой и последней мили». На практике это означает, что не меньше велодорожек городу нужны и велопарковки.

В Комитете по транспорту корреспондента «Росбалта» заверили, что выстраивают инфраструктуру в том числе «для оптимизации передвижения горожан от дома или работы до остановок общественного транспорта или метрополитена», и обратили внимание на веломаршрут по проспекту Большевиков, созданный в прошлом году. «На городских и перехватывающих автостоянках в Санкт-Петербурге обустроены парковки для велосипедов, которыми можно воспользоваться бесплатно; установкой велопарковок занимаются районные администрации и Комитет по благоустройству, — уточнили в Смольном.

Наследие Corona: тотальная цифровизация общественного транспорта и без личных автомобилей Заразиться в автобусе или электричке сложнее, чем в магазине или ресторане.

Однако перехватывающие парковки есть далеко не у всех станций метро. А даже там, где есть, найти их бывает нелегко. При этом потребность в местах, где можно оставить свой персональный, транспорт растет как на дрожжах.

«Когда мы ставили у Василеостровской две парковки на 10 мест каждая, они казались слишком большими, но прошло несколько лет, и теперь оставить там велосипед практически невозможно — они всегда заняты!» — рассказала Валентина Соловьева.

Подобную картину можно наблюдать у большинства станций: велосипеды пристегивают к заборам и перилам, столбам уличного освещения и даже автобусным остановкам. Ситуация на упомянутом выше веломаршруте в Веселом Поселке особо показательна. Если у станции «Проспект Большевиков» сам метрополитен установил бесплатную парковку, то у станции «Улица Дыбенко» двухколесный оставить негде. При том что число местных велосипедов, желающих припарковаться до вечера удваивается за счет жителей соседнего Кудрово.

«Нам говорят, что райадминистрации должны решать проблему. Но, например, администрация Невского района ответила нам, что велопарковка у метро будет мешать механизированной уборке тротуаров, а в других районах ссылались на долгосрочные планы или просто присылали какие-то отписки», — добавил руководитель «Петербургского велообщества» Павел Хусу.

По словам экспертов, свободных мест у станций метро не мало. И в Петербурге совсем не обязательно строить велобоксы в несколько этажей или отдавать велосипедам обширные подземные пространства, как это делают в Нидерландах или Швейцарии. Просто работой по созданию велопарковок нужно целенаправленно заниматься.

Петербургу нужна стратегия

Чтобы решить все проблемы в комплексе, и подход нужен комплексным, уверены опрошенные «Росбалтом» эксперты.

«Я не видела планов по развитию велоинфраструктуры в Петербурге на пять или десять лет вперед, —отмечает Валентина Соловьева. — Появляются новые велодорожки — хорошо; но должно быть и понимание, как веломаршруты свяжут между собой, в каком году те или иные отрезки будут построены».

С тем, что велосипедная сеть в мегаполисе не должна быть разорванной, сегодня соглашаются, пожалуй, все специалисты. По обособленным маршрутам передвигаться не только удобно, но и куда более безопасно, чем по проезжей части. «Многие из тех маршрутов, которые уже построены — это компромиссный вариант, — обращает внимание Дарья Табачникова. — На месте выделенных велосипедных полос должны быть велодорожки, полностью отделенные от проезжей части, чтобы машины физически не могли туда заехать».

По ее словам, даже право проезда по «выделенкам» для общественного транспорта не спасает ситуацию, ведь идущий на обгон троллейбус — ничуть не меньшая угроза жизни и здоровью велосипедиста, чем автомобиль. При этом велодорожки не должны прерываться на перекрестках, а у светофоров должна быть отдельная фаза для велосипедистов.

Ну, а плотность сети в городе должна быть такой, чтобы расстояние до ближайшей велодорожки не превышало 500 метров в любой точке города. Тогда и желающих заменить автомобильный транспорт на экологически чистый и полезный для здоровья двухколесный станет еще больше.

Антон Гарнов

Подписывайтесь на канал Росбалта в Яндекс.Дзен

Статьи

Топ за неделю


Новости

Все новости

Погода

Москва: +20°
Санкт-Петербург: +21°