«Российские города повторяют все ошибки Европы 60-70 годов»

В России существенно сократилось производство вагонов для метрополитена. По данным Росстата, с января по июль отечественные предприятия поставили на рельсы лишь 152 единицы подвижного состава, что на 42% меньше прошлогодних объемов. Эксперты связывают падение производства с международными экономическими санкциями.

Останутся ли метрополитены без поездов, и стоит ли ожидать продления подземных маршрутов российских городов в новой экономической реальности? Об этом «Росбалту» рассказал эксперт межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Владимир Свириденков.

Полностью беседу можно послушать в подкасте «Включите звук».

— Насколько серьезно могут повлиять экономические санкции на обновление подвижного состава российского метро? Может быть, в ближайшее время нам не на чем будет ездить?

— Я думаю, такого не произойдет. Действительно, основной российский производитель вагонов «Трансмашхолдинг» столкнулся со сложностями в поставках комплектующих из Европы. Прежде всего, это касается тормозных систем, систем приводов дверей и кондиционирования вагонов. Но по заверениям компании, она ищет поставщиков, которые не связаны с санкционным режимом, планирует импортозамещение. Кстати, крупнейшим производителем железнодорожного подвижного состава в мире сейчас являются китайские компании.

— В Петербурге недавно уменьшили количество вагонов в поездах Фрунзенско-Приморской линии. По официальной информации, их просто слишком много. Но в чатах активно обсуждают, что вагоны пришлось перебрасывать в другое депо вместо тех, что не могут отремонтировать из-за санкций. Значит, не все так радужно?

— Недавно «Трансмашхолдинг» отправил первый опытный состав в Санкт-Петербург. Он получил имя «Балтиец» и, судя по всему, станет прообразом всех вагонов, которые будут поступать в Санкт-Петербург в ближайшее время. Насколько я знаю, в описанной ситуации речь идет о более старых вагонах. И да, скорее всего, была проведена оптимизация парка, вызванная замедлением поставок комплектующих.

— Что происходит со строительством метрополитенов в России? Насколько реально в ближайшее время введение в строй новых станций?

— В последние годы метрополитены не строились нигде, кроме Москвы, Санкт-Петербурга и Казани. В Нижнем Новгороде единственная станция была введена в строй к чемпионату мира по футболу. Связано это, понятно, с недостатком инвестиций из региональных бюджетов.

Но в последнее время у регионов появился новый финансовый инструмент — инфраструктурные бюджетные кредиты. Их выделяет федеральный бюджет под очень низкий процент. Благодаря им несколько городов возобновили строительство метрополитенов.

В первую очередь, это Нижний Новгород, где уже началось возведение двух станций. Также достраивают станцию «Театральная» в Самаре. Можно упомянуть и Красноярск, в котором метрополитен начали строить еще в 1990-е годы, затем строительство было прекращено, а сейчас предполагается его возобновить.

Отдельно хочу сказать о Челябинске. Там сложилась ситуация, похожая на красноярскую. Давным-давно метрополитен начали строить, потом прекратили. А теперь там реализуют совершенно новый для России проект, когда тоннели метро будут интегрированы в существующую трамвайную сеть. Это будут не коротенькие линии из нескольких станций, на которые только и хватило средств, а возможность реализации сквозного движения трамвайных поездов из одной части города в другую.

— Вы упомянули красноярский метрополитен. Пишут о том, что он тоже будет не совсем таким, как предполагалось. «Система скоростного внеуличного транспорта» в городе на Енисее будет похожа на челябинскую?

— К сожалению, по этому проекту пока мало информации. Но в отличие от Челябинска, где трамвай давно существует как мощный каркас транспортной сети, в Красноярске трамвай существует только на одном, правом берегу Енисея, совсем не там, где строится метро. Поэтому есть большие сомнения в возможности подобной интеграции.

— Проект красноярского метро, в принципе, выглядит сомнительно. Линию стали строить там, где и так достаточно наземного транспорта. Но основная проблема Красноярска — он разделен Енисеем. Городу нужна альтернатива Коммунальному мосту, единственному в центре города. Но вот именно метро и не строят.

— Это связано с тем, что начинали строительство в другой стране, когда были совсем другие пассажиропотоки. Основной пассажиропоток в Красноярске (кстати, также, как и в Самаре) существовал между крупными жилыми районами и промышленными площадками. Чтобы подвозить огромное количество трудящихся к гигантам индустрии требовался транспорт высокой провозной способности.

Сейчас ситуация полностью изменилась. Города переориентировались на постиндустриальную экономику, значительно сократилось количество работающих на промышленных производствах, основные места приложения труда концентрируются в центральной части города. Связь между берегами Енисея была не так критична в Советском Союзе, но стала критична в последние десятилетия.

— К 1990 году на обоих мостах через Енисей были проложены трамвайные линии, то есть, вопрос транспортных связей все-таки продумывался. Но в постсоветское время городские власти ухитрились их снять и заменить на «пазики».

— Российские города повторяют все ошибки Европы 60-70 годов. Тогда увеличение автомобилизации требовало увеличения улично-дорожной сети, прежде всего за счет «ненужных» трамвайных рельсов. Казалось, добавление еще одной полосы решит проблему пробок на дорогах. Но опыт показал, что это приводит к еще большему всплеску автомобилизации. Сейчас в Западной Европе настоящий трамвайный ренессанс. На улицах сужают проезжую часть и возвращают рельсы, в том числе в те коридоры, где они 30-40-50 лет назад были демонтированы.

— Имеет ли смысл сегодня, в принципе, зарываться в землю, если большая часть городов не может себе этого позволить?

— Только в Москве и Петербурге пассажиропотоки требуют строительства метрополитена. Подземка становится перспективной, когда требуется в час пик провезти через лимитирующий перегон (тот, где наибольший пассажиропоток между станциями) порядка 20 тысяч пассажиров. В ином случае эффективнее перевозить людей трамваем.

Причем речь идет не о том трамвае, который мы сегодня видим на наших улицах. В Западной Европе сейчас используют пяти-, семи-, даже девятисекционные поезда длинной в 45-50 и даже 65 метров. Если обеспечить трамваю движение по выделенной обособленной полосе, сделать нормальную систему интервального регулирования, обеспечить приоритет при проезде перекрестков, то он сможет перевозить до 15 тысяч пассажиров в час. И не будет необходимости рыть тоннели на окраине города, где поток значительно меньше.

— Вы упомянули, что метро все-таки нужно в обеих столицах. Но даже в Петербурге с 2018 года не ввели в строй ни одной станции, и непонятно, ждать ли в 2024 году следующую из обещанных. В Москве же каждый год запускают несколько новых.

— Налицо разница в приоритетах транспортной политики. В московской адресно-инвестиционной программе больше половины из расходов на весь транспорт идет на развитие его общественного сегмента. В Петербурге же мы слышим про гигантские проекты улучшения автодорожной инфраструктуры, но не по развитию системы общественного транспорта.

— Но, с другой стороны, в Москве, можно сказать, «с жиру бесятся»: строят метро даже в чистом поле. Например, рядом со станцией «Мневники» никто не живет. При этом работают на ней четыре эскалатора, задействованы оба выхода и обслуживающий персонал.

— По действующим нормам между станциями не может быть больше трех километров. В противном случае нужно строить аварийный выход, стоимость которого будет лишь немногим меньше. В то же время есть масштабные планы по развитию этой территории. Поэтому было принято решение построить полноценную станцию в расчете на перспективное развитие.

Стоило ли ее сразу открывать как действующую, я судить не берусь. Сейчас острой необходимости именно в этой станции нет. Но здесь можно вспомнить историю о том, как при строительстве станции Юго-Западная в котлован упала корова. То есть на момент ее возведения вокруг тоже не было ничего. Сейчас же, если вы побываете в той части Москвы, то обнаружите огромное количество жилья, мест приложения труда, несколько вузов.

При грамотном развитии города так и должно быть: сначала появляется качественный транспорт, а потом уже район будет обрастать всей сопутствующей инфраструктурой. Отчасти московское правительство сейчас так и поступает. То есть строительство метрополитена служит катализатором развития прилегающих территорий.

Беседовал Антон Гарнов